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Conheça os 5 motores mais obsoletos do mercado brasileiro

Tem muitos motores por aí que, de tão obsoletos, já estariam na segunda dose se precisassem se vacinar contra a Covid-19. Exageros à parte, o fato é que muitos conjuntos mecânicos já passaram da hora de se aposentar. Detalhe é que são projetos de propulsores antigos que equipam até…. Projetos de carros modernos.

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Separamos alguns motores obsoletos que só sobrevivem em uma indústria que busca opções mais leves e eficientes justamente pelo baixo custo. São unidades que, à base de um aperfeiçoamento aqui, outro ali, se mantêm no mercado. Consideramos motores apenas de carros de passeio e SUVs, sem incluir picapes e comerciais leves. Confira!

1. Motor Fire da Fiat

motor fire mobi
Motores da linha Fire datam dos anos 80, mas ainda equipam diversos veículos (foto: Fiat | Divulgação)
  • Carros equipados: Mobi, Uno, Grand Siena, Fiorino e Strada

Esse motor começou a equipar os modelos da Fiat no Brasil em 2000, só que seu projeto data de bem antes: 1985. O nome, na verdade, é um anacrônico de “Fuly Integrated Robotised Engine”, algo como “Motor Robotizado Totalmente Integrado” em referência ao tipo de montagem do conjunto, por robôs.

O Fire estreou na linha compacta da Fiat em fevereiro de 2000, nos modelos Palio, Siena e Palio Weekend, inicialmente com 1,0 litro e 55 cv e depois com 1.3. A ideia era substituir aos poucos os motores das famílias Fiasa e Sevel na linha vendida aqui. Em 2003 a gama Fire começou a virar flex. A opção 1.0 passou a gerar 66/65 cv e a 1.4 de 81/80 cv entrou no lugar do 1.3.

Em 2011 a família quatro cilindros e 8 válvulas ganhou o sobrenome EVO, em uma alusão à promessa de melhor eficiência energética. As potências passaram para 75/73 cv e para 88/85 cv, números que praticamente perduram até hoje em uma boa parte da linha compacta da Fiat no país.

Até a Strada, que ganhou nova geração no ano passado com o moderno Firefly 1.3 quatro cilindros, manteve o 1.4 Fire em sua versão de entrada. Já o pequenino Mobi abandonou o novo conjunto e agora só é vendido como velho propulsor de mais de 35 anos justamente para segurar o preço.

2. Família I da GM

motor 1.8 Família I do Chevrolet Spin Activ de 7 lugares
Motores da chamada Família I chegaram ao Brasil em 1994, quando já existiam há mais de uma década na Europa (foto: Alexandre Carneiro | AutoPapo)
  • Carros equipados: Joy, Joy Plus, Spin e Montana

O motor quatro cilindros e oito válvulas que ainda sobrevive em linhas específicas da Chevrolet já teve seus dias de glória. É que ele estreou com o primeiro Corsa brasileiro, em 1994, com a pompa de ser o primeiro compacto fabricado aqui com injeção eletrônica.

Mas o projeto é do início dos anos 1980, quase contemporâneo do Família II, que perdurou por aqui até o fim das linhas Astra e Vectra – e ainda teve um tempinho extra na picape S10.

No então revolucionário hatch compacto de origem Opel da década de 1990, o propulsor 1.0 rendia 50 cv de potência. Depois, o Corsa teve a variante 1.4 com 60 cv de potência. O tempo passou e a General Motors foi dando uns tratos no motor.

Em 2006, a engenharia da GM aumentou a taxa de compressão do 1.0, que ganhou o apelido VHC (de Very High Compression) e passou a equipar o Celta reestilizado, com 70 cv. Um ano depois ganhou tecnologia flex e a potência subiu para até 79 cv com etanol. Na mesma época, o 1.4 virou Econo.Flex com potência de até 109 cv com o combustível vegetal.

Em 2015, novas mudanças no bloco ajudaram o Onix a buscar a liderança do mercado. Sob a sigla SPE/4 (Smart Performance Economy 4 cylinders), ganhou  injeção sequencial com ignição independente por cilindro e passou a gerar 80/78 cv (1.0) e 106/98 cv (1.4).

O Família I perdura dessa forma em modelos de entrada, como a linha Joy (velho Onix) e a Montana. E também na… Spin. Pois é. O 1.8 da minivan não é o Família II que veio com o Monza em 1982. Apesar de serem bem parecidos em termos de construção e concepção (usam comando simples e cabeçotes de alumínio com fluxo cruzado), trata-se de um Família I no limite da cilindrada.

3. EA111 da Volkswagen

motor ea 111 16 volkswagen fox extreme
Não por coincidência, os motores EA111 equipam os veículos mais obsoletos da atual gama da Volkswagen (foto: Volkswagen | Divulgação)
  • Carros equipados: Fox, Gol, Voyage e Saveiro

Esse robusto motor nasceu em 1996 depois do fim da Autolatina, a holding entre Volkswagen e Ford na América do Sul. Com o fim da parceria anunciado dois anos antes, a alemã tratou de correr para fazer um propulsor em substituição ao CHT que a americana fornecia para a sua linha compacta (Gol, Voyage, Parati e Saveiro).

E foi justamente o Gol o fiel escudeiro dessa unidade de quatro cilindros. O início dos trabalhos foi com 1.0, 8 válvulas, 54 cv de potência e injeção eletrônica single point. Em 1997, o motor ganhou uma variante de 16 válvulas com 69 cv.

A cavalaria do EA111 aumentou com o passar dos anos e teve até variante turbo. Em 2000 a Volks lançou o Gol e a Parati 1.0 16V turbo com 112 cv. Na verdade, a marca tascou uma turbina lá, já que o conjunto não tinha sequer injeção direta. Resultado: os carros davam problemas e hatch e perua acabaram perdendo tais versões. Em 2002 era a vez do 1.6 ganhar comando de válvulas roletado para equipar o Polo

Em 2003 o EA111 foi o primeiro motor flex a equipar um carro produzido em série no mundo: o Gol, este já como linha 2004. Chamados de Total Flex, o 1.0 tem 72/71 cv de potência, enquanto o 1.6 ficava com 103/101 cv – hoje, 104/101.

Até o nosso Golf IV (que durou anos aqui e teve até reestilização para virar “4,5” recebeu essa linha de propulsores. Ao mesmo tempo a velha Kombi pegou carona na onda flex com o EA111, só que com litragem 1.4 flex.

Ao longo desses anos, a fábrica de São Carlos (SP) já produziu mais de 10 milhões de motores da família EA111. E muitos deles equipam velhos conhecidos do mercado como Gol e Voyage (1.6 manual), e Fox e Saveiro (1.6).

4. Theta da Hyundai

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Hyundai já tem um motor 2.0 mais moderno, o NU, mas ainda oferece o velho Theta (foto: Hyundai | Divulgação)
  • Carro equipado: ix35

O motor 2.0 que equipa o ix35 até hoje nem chega a ser um dos motores obsoletos para valer dessa lista. Lançado em 2004 na então quarta geração do Sonata, começou a ser produzido na fábrica da Hyundai no Alabama (EUA). O projeto nasceu como parte da Global Alliance Engine, joint-venture entre a sul-coreana, Chrysler e Mitsubishi.

Com quatro cilindros, 16 válvulas, esse propulsor foi criado para suceder a linha Beta e equipou vários modelos Hyundai e Kia ao longo deste milênio. O ix35 que foi lançado no Brasil em 2010 já trazia esse motor com 168 cv.

Em 2012, o Theta virou flex e teve a potência aumentada para 178/169 cv. Só que três anos depois, para tentar segurar a fama de beberrão do SUV médio (já produzido pelo Grupo Caoa em Anápolis, Goiás), a montadora optou por estrangular o motor, que teve a cavalaria reduzida para 167/157 cv.

5. 4B11 da Mitsubishi

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Motor 4B11 é ultrapassado, mas nem tanto quanto outros desta lista (foto: Mitsubishi | Divulgação)
  • Carros equipados: ASX, Outlander, Oulander Sport

Outro que não chega a ser um dos motores obsoletos, mas está bem defasado. Lançado em 2005, a linha 4B11 de quatro cilindros e 16 válvulas tem bloco e cabeçotes de alumínio, além de comando duplo. E foi um dos primeiros da marca japonesa a ter a variação nos comandos, chamada internamente pela montadora de Mivec.

O motor já equipou diferentes carros da Mit, inclusive o Lancer. Hoje, está em SUVs igualmente datados aqui. O propulsor, por exemplo, acompanha o ASX desde seu lançamento no Brasil, em 2010, com 160 cv. Em 2017, virou flex, passou a fornecer 170 cv no utilitário, que já era produzido em Catalão (GO).

A família de motores também  é usada pelas versões de entradas do Outlander desde que o carro deu as caras no Brasil, em 2011. Mas nos dois SUVs o conjunto mecânico – composto ainda pela caixa automática do tipo CVT – tem comportamento bem anestesiado.

Além dos dois modelos, o 2.0 da linha 4B11 hoje também está presente na gama Outlander Sport, SUV lançado no ano passado que nada mais é que um ASX bastante remodelado.

Bônus: E.torQ da Stellantis

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Chegada dos modernos motores FireFly turbo não aposentará de imediato os obsoletos E.TorQ (foto: Jeep | Divulgação)
  • Carros equipados: Argo, Cronos, Doblò, Renegade e Toro

O áspero e beberrão 1.8 16V que equipa diferentes modelos dentro da FCA – Fiat Chrysler Automóveis nasceu Tritec, a joint-venture formada por BMW e Chrysler nos anos 1990. As duas montadoras ergueram uma fábrica em Campo Largo (PR), que começou a produzir motores 1.4 e 1.6 em 2003.

Os propulsores eram destinados a diferentes modelos fabricados lá fora. Do lado do grupo alemão, passaram a equipar a nova geração do Mini Cooper. Do lado norte-americano, serviram carros como o sedã Neon e o retrô PT Cruiser.

Em 2008, pouco antes de a Fiat comprar o Grupo Chrysler para formar a FCA – e já sem a BMW na Tritec -, a italiana adquiriu a unidade de motores paranaense. A ideia era substituir os motores 1.8 de origem GM Família II por uma nova gama de propulsores multiválvulas.

Três anos depois a Fiat lançou sua nova linha E.torQ que evidenciava no nome os 80% de força abaixo das 2.000 rpm. A montadora pegou o 1.6 da Tritec e desenvolveu variantes 1.6 e 1.8 para seus carros.

Verdade que apenas 30% dos componentes eram oriundos dos propulsores Chrysler/BMW. Contudo, o E.torQ logo ficou defasado e se tornou um dos muitos motores obsoletos do mercado. O 1.6 manteve o mesmo curso e diâmetro dos pistões e a dupla trazia comando simples no cabeçote, enquanto boa parte das engenharias na época investia em comando duplo.

Os motores equiparam diversos carros: Palio, Palio Weekend, Grand Siena, Strada, Idea, Bravo, Punto, entre outros. Hoje, só o 1.8 persiste com potência elevada dos originais 132 para até 139 cv para fazer as honras nas versões topo de linha de Argo e Cronos, e nas de entrada do Renegade – além do incansável Doblò.

O fim do E.torQ é dado como certo depois que a Fiat apresentou a nova linha dos motores turboflex GSE, nas variantes 1.0 três cilindros e 1.3 quatro cilindros. Contudo, a Toro recentemente remodelada na linha 2022, e que ganhou a nova família de motores, manteve o 1.8 em sua configuração de entrada.

Graças à tecnologia, motores 1.0 deixaram de ser raquíticos: assista ao vídeo com Boris Feldman!

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