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Milhões de km de testes… E os carros não param de dar defeito

Num passado recente, os protótipos de novos modelos eram testados nas ruas, em estradas ou fora delas. Em pistas de velocidade ou campos de provas idealizados para “castigar” o carro. As equipes de testes rodavam centenas de milhares de quilômetros com cada carro, acumulando milhões de km ao final das provas.

Hoje, uma boa parte destas provações a que se submete o carro é realizada no computador. Simula-se resistência dos materiais, fadiga de componentes, desgaste de peças e vários outros. O que não eliminou, mas reduziu a necessidade de testes reais.

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Mas nem assim os novos modelos deixaram de pregar peça nos engenheiros e comprometer a imagem da marca.

Exemplo recente foi do Chevrolet Onix, que andou quebrando o novo motor de três cilindros em certas situações. Um deles se incendiou no Nordeste. A GM correu para apagar o fogo, alterou calibrações básicas da central eletrônica e resolveu o problema.

Não me esqueço, por falar em GM, de um vexame – num passado mais distante – ao lançar a picape D20 com tração nas quatro rodas. A empresa chamou um pequeno grupo de jornalistas para “testar” o carro em condições adversas: subidas íngremes e enlameadas, travessia de riachos, trechos alagados de terra.

Das quatro submetidas ao teste, três tiveram a junta homocinética rompida e seguiram apenas com a tração traseira. A pergunta: o fornecedor não as testou antes de mandá-las para a GM?

Não é somente a GM. Depois de importar o Tipo, a Fiat decidiu fabricá-lo aqui. Quando acabou ganhando o apelido de Zipo (marca de isqueiro) tantos se incendiaram sem razão aparente.

fiat tipo i e vermelho traseira
Fiati Tipo: casos de incêndio prejudicaram o hatch no Brasil

A Volkswagen não escapou de várias mancadas. A maior delas foi lançar a Kombi versão diesel, pois o motor não ia além de 50 mil km: todos fundiam ao atingir essa quilometragem. Recentemente, o motor 1.0 (quatro cilindros) flex era incompatível com o etanol, que contaminava o óleo lubrificante. E tome o virabrequim corroído.

O sofrimento da Amarok foi na correia dentada do motor, que não recebia vedação adequada. E se rompia ao rodar com frequência em ambientes contaminados por minério, terra ou outras impurezas na atmosfera.

Também muito recente – tem dono de Ford sofrendo até hoje – foi o desastre do câmbio automático de dupla embreagem chamado Powershift (rebatizado de Powershit… ). Não foi só no Brasil, pois prejudicou a fábrica, concessionários e clientes do mundo inteiro.

A Volvo não escapou: a coifa que protege a junta homocinética do XC60 se rompia por motivos desconhecidos. E, sem esta proteção, a junta se rompia…

A pior montadora com o presidente mais sincero

Não é a toa que a marca Land Rover é considerada a pior entre todas as presentes no mercado norte-americano, segundo pesquisas da JD Power junto aos donos: em mais de 50 anos de jornalismo especializado, jamais ouvi tamanha sinceridade do presidente de uma fábrica.

Thiery Bolloré, que comanda a Jaguar Land Rover, avaliou – no ano passado – deixar de vender de cerca de 100 mil veículos por ano devido à má qualidade de seus produtos.

No Brasil não é diferente: entre outros, não faltaram motores V6 diesel destes carros ingleses explodindo com baixa quilometragem. E o mesmo com as turbinas do Evoque 2.0.

Um dos casos mais famosos do mundo foi da poderosa Mercedes-Benz: depois de milhões de quilômetros testando o Classe A (década de 90), o carro tomou bomba no “Teste do Alce” pela revista sueca Mundo da Tecnologia. A fábrica recolheu toda a produção e instalou dispositivos eletrônicos de estabilidade.

Por que tantos problemas em carros tão exaustivamente testados? Difícil encontrar explicações, até porque as fábricas se fazem de mortas quando questionadas…

Mas especula-se que os problemas são provocados por pressão das áreas comercial, de compras e financeiro da própria empresa.

  1. Comercial: quer o carro na rua o mais rápido possível e pressiona a engenharia para liberá-lo;
  2. Compras:  força seus fornecedores (terceirizados) a reduzir custos. Quando acaba a gordura e entra na carne, a qualidade cai. Nas pequenas quantidades de peças enviadas para testes em protótipos, nenhum problema. Depois, nos grandes volumes para atender a produção….
  3. Financeiro: briga entre a engenharia, que quer qualidade e durabilidade, e o financeiro que insiste em reduzir o custo de produção e aumentar a rentabilidade.

Ponto crucial é o equilíbrio entre o conflito de interesses em jogo dentro da própria empresa. Caberia ao presidente (ou CEO) a palavra final e decidir até que ponto vale a pena arriscar sua imagem?

Neste caso, a Jaguar Land Rover vai – com certeza – oferecer a melhor qualidade do mundo….

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