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Uno CVT? Conheça os carros da Fiat que já usaram essa transmissão

A Fiat já confirmou a chegada da transmissão CVT em sua linha brasileira, para suceder a caixa automatizada GSR que era a opção de dois pedais para os motores 1.3 Firefly. A nova transmissão será fornecida pela japonesa Aisin e deverá contar com marchas simuladas. Mas apesar de ser novidade no Brasil, essa não é a primeira vez que a Fiat se aventura com as transmissões continuamente variáveis.

A Fiat europeia ofereceu transmissão CVT em duas oportunidades diferentes em alguns modelos da sua linha. A opção por dois pedais não era popular na Europa em carros pequenos e médios como é hoje, mas havia uma fatia de consumidores interessados nessa comodidade.

A transmissão CVT foi adotada por aproveitar melhor a potência e o torque de motores pequenos e ter menos perdas mecânicas que as transmissões automáticas tradicionais com conversor de torque.

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Até tu, Uno?

O primeiro carro da Fiat a receber a transmissão CVT foi o Uno, em 1987. A transmissão era fornecida pela holandesa Van Doorne Transmissie, empresa detentora das patentes na primeira transmissão CVT.

A caixa tinha funcionamento simples, contando com duas polias cônicas ligadas por uma correia metálica e o acoplamento era feito por embreagem. As relações mudavam conforme as polias moviam, sem marchas simuladas. A Fiat batizou essa transmissão em seus carros de Selecta.

O Uno Selecta vinha equipado com motor 1.1 carburado de 58 cv. Segundo dados oficiais do fabricante, o desempenho era próximo do modelo manual, com aceleração de zero a 100 km/h em 15,5 segundo, apenas 0,5 segundo mais lento que o modelo manual.

No consumo o impacto era maior, segundo a Fiat a média combinada do Uno Selecta é de 15,9 km/l, contra 16,3 km/l do modelo manual. Lembrando que esses valores foram obtidos com uma metodologia antiga, servindo apenas de comparação entre os modelos.

A família cresceu

O Uno europeu foi atualizado para a linha 1989, ganhando estilo inspirado no Tipo. Junto do novo desenho veio novas opções de motores ofertados com a transmissão CVT: um 1.4 com 70 cv e um 1.5 de 75 cv, ambos com injeção eletrônica e da família 128 — motor conhecido no Brasil como Sevel.

Ainda em 1989, outro compacto passou a ser oferecido com essa transmissão, o subcompacto Y da Lancia. O carrinho vinha com o nosso conhecido motor Fire, em versão 1.1. A Lancia batizou a transmissão de Selectronic para diferenciar dos Fiat.

Em 1990, a Fiat decidiu ampliar a oferta da transmissão Selecta para a dupla Tipo e Tempra, que foram os primeiros carros médios a receber esse tipo de transmissão no mundo.

No hatch Tipo. o CVT vinha acompanhado do motor 1.4. Já no sedã Tempra, a transmissão CVT era acompanhada de um motor 1.6. Ambos usavam a mesma transmissão holandesa do Uno.

No ano seguinte, 1991, a Fiat lançou mais um compacto com caixa CVT, o pequeno Panda. Mas diferentemente dos outros carros da Fiat, ele usava uma transmissão da japonesa Jatco compartilhada com modelos da Subaru e Nissan. Mas para a confusão dos mecânicos o nome era Selecta igual às transmissões feitas pela Van Doorne.

Essa transmissão CVT da Jatco viria a ser adotada pelo Punto em seu lançamento em 1994, acompanhado do motor 1.3 Fire similar ao que foi usado no Brasil pela linha Palio, Uno Furgão e Fiorino.

Prevendo a transmissão do Argo

Hoje no brasil, o Argo, o Cronos e a picape Strada estão previstos para serem lançados com uma transmissão CVT da japonesa Aisin, com sete marchas simuladas. O Uno ficou de fora dessa vez.

Na segunda tentativa de emplacar a transmissão CVT na Europa a Fiat fez uma estratégia semelhante com a segunda geração do Punto. Lançado em 1999, a nova geração do Punto chegou com uma nova transmissão CVT da Jatco e dessa vez oferecia marchas simuladas e trocas sequenciais.

No Punto ELX eram seis marchas simuladas, já no modelo Sporting eram sete marchas simuladas. Ambos vinham com o mesmo motor Fire 1.3 16v de 80 cv. Para passar uma imagem de esportividade e distanciar dos modelos antigos, a Fiat chamou a nova transmissão de Speedgear.

A transmissão possuí três tipos de funcionamento: com a alavanca em D o funcionamento é de um CVT tradicional, porém focado no desempenho e mantendo o motor em rotações mais altas.

Caso o motorista aperte o botão “E” o CVT trabalha com relações mais longas e tenta manter o motor abaixo de 3.000 rpm. Se o motorista colocar a alavanca no modo sequencial, as marchas simuladas entram em ação e podem ser trocadas manualmente para uma direção mais esportiva.

O Punto usava marchas simuladas para deixar o comportamento mais próximo dos automáticos tradicionais.

A transmissão Speedgear teve vida curta: com o facelift do Punto em 2003, a Fiat introduziu a automatizada Dualogic. A Speedgear continuou como opção até 2006 no Punto, porém em outros carros do fabricante italiano, a transmissão Dualogic se tornou o padrão como opção para quem não queria trocar marchas nos carros pequenos e médios. A caixa automatizada era mais barata, pois era feita sobre uma manual tradicional.

O Brasil está seguindo o caminho inverso, adotando a transmissão CVT para suceder a automatizada. Com a nova transmissão a Fiat pretende recuperar os consumidores que não gostaram do funcionamento dos sistemas Dualogic e GSR.

As marchas simuladas vem sendo usadas nas transmissões CVT oferecidas no Brasil para reduzir a estranheza de alguns motoristas com esse tipo de câmbio e ficar mais parecido com as transmissões automáticas tradicionais. Será que a filial brasileira terá mais sucesso com o CVT que a matriz italiana?

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Fotos: Fiat | Divulgação

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